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Historique - Lancement

Historique S1

Un bref historique de la Jaguar XJ6 Série 1 _1968 - 1973

Sa conception, qui débute en 1964, ne part d'une feuille blanche :
  - Le moteur XK 4.2L et sa boite mécanique viennent directement de la Type E versions 1964 et +.
  - Le train arrière équipe la Type E depuis sa sortie en 1961.
  - Le train avant existait également mais il est amélioré pour une meilleure tenue anti-plongée en freinage.

  - Sa ligne (notamment l'avant) est l'aboutissement ultime du travail déjà commencé sur les 420 :   

Le prix de la XJ6 S1 était inférieur à celui d'une Mercedes équivalente.

Ainsi bien née, la XJ6 S1 va peu évoluer en presque 5 ans, on notera principalement :

Fin 69 :     2.8 et 4.2  nouvel arbre à cames (raison évoquée : plus silencieux. identifié par un usinage en bout).
Juin 70:     La boite auto modèle 12 remplace le modèle 8 sur la 4.2L
Dec 70 :    Filtre à essence dans le coffre et non plus dans le compartiment moteur.
                 (tout le système carburant est identique entre 4.2 et 2.8 : réservoir, pompes, filtre et carbus sauf aiguille).
Mars 71 :  Carburateurs SU HS8 + AED (starter automatique progressif à bilame) au lieu des
                 HD8 (starter on/off à commande électrique par sonde).
Dec 71 :    Pompe à huile différente 2.8 et 4.2 (pourquoi : ?   en rénovation on montera une pompe de Série 3)
Janv 72 :   Jauge de pression d'huile 100 psi au lieu de 60 psi.

 

Il était reproché à la Série 1 un manque de place à l'arrière, l'empattement a donc été rallongé de 4.5 pouces soit 11 cm en octobre 1972, très peu de temps avant la Série 2, ainsi seulement 583 auraient été produites dont 1 seule en conduite à gauche !

25500 XJ6 4.2L Série 1 ont été produites en conduite à gauche (environ 40% de la production). Combien en reste-t-il ?

Les Daimler
On peut ajouter quelques centaines de Série 1 Daimler en conduite à gauche : très peu et c'est logique car le nom Daimler n'avait aucune signification hors du Royaume Uni. Les clients européens hors GB voulaient des "vraies" Jaguar. Par contre en Grande Bretagne, les Daimler était historiquement synonyme de luxe, mais elles n'étaient désormais plus que des clones de Jaguar. Il fut produit 14000 exemplaires Daimler XJ6 S1 4.2L ne comportant que quelques modifications par rapport aux Jaguar (badges + calandre différente + détails d'intérieur) . Bien peu de différences en somme (sauf le prix plus élevé) pour avoir ce nom prestigieux sur le couvercle de coffre (prestigieux outre manche ! .. les autres confondant avec Daimler-Benz !).

La XJ6 2.8L
Il y a eu 3 fois plus de 4.2L fabriquées que de 2.8L.
Le moteur 2.8L ne fut guère apprécié, on lui trouva un manque de puissance et de fiabilité.
En fait, le 2.8L monte bien dans les tours et ne doit donc pas être associé à une boite automatique car il est alors complètement étouffé ! Il n'y a rien en dessous de 2500 tr/mn mais à partir de 3500, le 2.8L se décide à travailler dans un ronflement sympathique. Il ne faut pas hésiter à monter les rapports.
Attention l'overdrive était une option sur les 2.8L (fréquente, mais vérifier tout de même sur vous achetez ce modèle !).
Pour le reste des équipements, tout est identique à la 4.2L (parfois même des 2.8L ont l'option vitres électriques alors que ce n'est pas si fréquent sur les 4.2L)
Eté 1973, cette version 2.8L, est supprimée. 6000 (environ) ont été fabriquées en conduite à gauche (+ le double en conduite à droite).


La XJ12 5.3L V12
A peine plus de 3000 Jaguar V12 Série 1 ont été fabriquées dont moins de 1800 (!) en conduite à gauche.
+ un peu plus de 1000 Daimler en conduite à droite.
La V12 était disponible uniquement en boite automatique (quel gachis
pour ce moteur de course !)

Les puristes de la XJ préfèrent la Série 1.
L'avant est imposant avec sa large calandre.
Le tableau de bord fait plus ancien que sur la Série 2, surtout avec les entourages chromés.
La Série 2 donnera plus de finesse à la face avant, bien en harmonie avec le châssis long mais avec un peu moins de caractère.

Le premier Crash-Test :  C'est du solide !

Une des premières photos, ici une 2.8L :  

Elle n'a pas encore les fameuses sorties d'échappement coudées.
Les catadioptres ne sont pas encore en dessous des feux rouges (c'est mieux pour la pureté de l'ensemble).
L'entourage de plaque est fait pour les grandes plaques anglaises, il ne sera jamais adapté aux plaques plus petites des autres pays !

 

 

Les parchemins de la Mer Morte des XJ !
le n° d' AUTOCAR de Septembre 1968
la XJ6 vient d'arriver !
le n° de CAR d'Octobre 1968  
on confirme, elle arrive !
le n° de MOTOR d'Octobre 1968
un très bel article très illustré
le n° de CAR de Mars 1969
la XJ6 élue Voiture de l'année !


Mars
1969


 

Le test complet ...


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 ... et les pub de tous les fournisseurs qui ont participé au projet, comme ici DUNLOP avec ses nouveaux pneus, spécialement fabriqués pour la XJ.
(on notera que re-shaped ne veut pas dire rechapés !!!  mais re-dessinés)

   ... et tous les autres :  

Borg Warner pour la boite de vitesse automatique.

GKN * pour l'overdrive Laycock + l'arbre de transmission  + le différentiel et les cardans.

* GKN existe encore et fabrique toujours des transmissions.

Triplex pour la lunette arrière chauffante (en série sur la 4.2 et option pour la 2.8). Duckhams recommandé pour son huile 20-50. ou de la Castrol GTX si vous préférez. La société Girling utilise la plus grosse police de caractères qu'elle a trouvé.
Freins à disque + Servo + Amortisseurs.
Beau travail, en effet, de Pressed Steel Fisher pour la carrosserie (une division de British Leyland).





Rien sur les carburateurs : normal, ce sont des SU bien sûr, qui ont équipé presque toutes les voitures anglaises : Jaguar, Bentley, Rolls, Austin-Healey, Aston- Martin, Triumph, etc.

Pour la petite histoire, la société Skinners Union (SU) a été fondée en 1910, mais George Skinner avait déjà breveté en 1905 un carburateur d'une conception particulièrement simple et efficace demeurée pratiquement inchangée jusqu'à la fin (début des années 80). Les pièces resteront toujours disponibles car la société Burlen assure la relève pour la bonne marche des voitures anciennes équipée de SU.

C'est vers 1924 que les SU adopteront leur forme définitive. Ils deviennent célèbres par Bentley qui gagne 5 fois Le Mans. Puis, pendant la 2ème guerre mondiale, SU équipe les avions Hurricane et Spitfire.

 



Septembre
1968


 


        Le test ! :     

       Belle double page :

   


 ... et les pub de tous les fournisseurs :  


Dunlop précise aussi qu'il a fourni les silent-bloc, les durites d'eau et les mousses des sièges (par sa filliale Dunlopillo !).

Mazak pour la calandre.
Delaney Gallay Ltd
pour le chauffage et la clim. Ils feront un système considérablement amélioré sur la Série 2.
Les pistons 
Hepolite
Très belle pub en double page et en couleur de Ferodo qui fournit les plaquettes des 4 disques. La direction (très) assistée Adwest Les instruments Smiths dans un style sexy ... d'époque ! Rendez vous à Piccadilly
chez Henlys pour un essai !


 


En parlant de compteurs SMITHS , en voici quelques uns :


Octobre
1968


 


        
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En 68, deux choix possibles pour être dans le coup : la 2 cv bariolée ou la XJ

Le magazine petit format Jaguar Driver  d'Octobre 1968


 

... qui doit simplement se contenter des premières photos officielles

 


Octobre
1968


                   


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très belle présentation largement illustrée :

 des pubs pour :
le radiateur de chez Marston les pneus Dunlop transmission GKN (la photo montre le proto en cours de test intensif) les enjoliveurs de roue le fournisseur de rotules les distributeurs les vendeurs encore


Et même jusqu'en Australie avec la couverture du magazine WHEELS : Juin 69 la XJ6 arrive chez les Kangourous :

     



 

 

 

Cette pub US montre les modifications imposés par les normes de ce pays :
des vilains clignotants d'aile + des petits phares extérieurs au lieu des gros.

... heureusement on corrige ça sur la 2ème image !

 voilà c'est beaucoup mieux ! :