Travaux 1

-
 
sommaire S1
 
 

 

1/ Compartiment Moteur

Je présente ici une rénovation légère du compartiment moteur sans immobiliser longtemps la voiture.
Bien sûr il est possible de retirer le capot et l'ensemble moteur-boite et, de proche en proche de tout démonter ... pour 6 mois, 1 an ou plus ...

Ici c'est plutôt une thérapie douce qui est proposée : on laisse le capot et le moteur.
Il reste cependant largement de quoi s'amuser (ici une 2.8L).

* LHD RHD :

Tout d'abord, en se penchant sur le compartiment moteur, on remarquera que la voiture est conçue pour la conduite à droite même si la caisse est prévue pour les 2 conduites.

La batterie à droite chez nous doit alimenter la prise principale qui communique avec l'habitacle. Cette prise est située coté gauche, d'où un câble qui se promène le long de la cloison (le démarreur est par contre du même coté que la batterie en LHD).

Chez nous, la pompe de direction assistée (à droite) doit envoyer son huile de l'autre coté et donc faire courir des tuyaux sous le train avant.

L'ensemble servo-maître cylindre est placé à gauche mais la tuyauterie est prévue pour une position à droite. En effet, l'alimentation de la roue avant gauche, la plus proche, est étonnante puisqu'elle fait tout le tour du compartiment moteur ! Sur les toutes dernières S1 et les S2 LHD, le parcours sera enfin direct et plus sensé. Toujours à propos du servo, il doit prendre sa dépression coté admission donc de l'autre coté : un autre long tuyau. 

L'accélérateur à besoin d'un câble plus long pour aller à droite tout comme la durite entre le maitre cylindre et le récepteur d'embrayage, également à droite.

* Le capot

Il est préférable de commencer par le capot car c'est salissant, il faut gratter l'ancienne insonorisation.
Il est clair que l'idéal est de démonter le capot pour un meilleur résultat.

* Coté batterie, c'est le grand classique de l'acide qui a tout ruiné :

Ici, le plateau sera changé par un neuf, dessous c'est bon, ouf. On voit bien au passage les trous prévus pour les pédales en RHD.

Au programme : grattage, destruction de la rouille à l'acide phosphorique (pas trop le respirer), re-grattage, peinture épaisse marbrée appliquée au pinceau.

On en profite pour installer un coupe-batterie sur la masse, bien pratique à chaque fois que l'on intervient sur les fils.

Il ne faut pas hésiter à fiabiliser et pour pas cher on peut changer : le relais de démarreur (appelé aussi solénoïde), la bobine et la résistance ballast associée (pas toujours présente selon les années).

Revenons à la cloison de l'habitacle : en retirant les moteurs de ventilation, on peut inspecter l'état des tôles à l'intérieur.

Sur les premières S1, les moteurs ont un sens et ne sont donc pas les mêmes à gauche et à droite. Mais ensuite, comme l'indique l'étiquette, ils fonctionnent dans les 2 sens selon leur branchement, ces derniers modèles sont donc interchangeables. Ici nettoyés et repeints :

* Coté servo-frein, le démontage des 4 vis dans l'habitacle demande un peu de souplesse mais après démontage du contact de stop, l'ensemble sort sans problème.

Il n'est pas nécessaire de débrancher la durite qui va à l'embrayage, on peut retirer le bloc complet puis l'axe qui maintient le bloc transmetteur à la pédale. On laisse ensuite de coté le réservoir branché.

Voilà c'est presque terminé .... après quelques heures de travail pour ôter la rouille + peinture mais rien de très difficile :

(on peut même remettre un autocollant d'origine sur le servo-frein ..)

Il est plus simple de remplacer la tuyauterie rigide du servo par une longue durite souple jusqu'à la prise sur l'admission (attention de ne pas oublier le clapet anti-retour au niveau du collecteur). Le câble d'alimentation de l'habitable est  désormais rouge pour bien indiquer que c'est un + (bien le protéger par un capuchon prévu à cet effet).

* A l'avant, on pourra éventuellement retirer le radiateur pour le rénover et contrôler l'état de la traverse sur laquelle il est posé.

Ici, le réservoir de lave-glace est changé et il incorpore la pompe qui, normalement, est fixé sur la cloison avec l'habitacle (un peu encombrée).
Les nouveaux klaxons sont déplacés de l'endroit sale et peu enviable où ils étaient installés d'origine (sur le train avant), vers le coté gauche (car à droite il y a déjà la bobine).

On l'aura compris, je ne suis pas un fana du strict état d'origine du moment qu'il y a des possibilités d'améliorations.

Voilà, c'était un petit coup de propre en attendant une vraie restauration.

On pourra poursuivre par le démontage des ailes mais c'est une autre histoire, à suivre. 


.



2/ un peu d'électricité

Cet article présente une vue globale du circuit électrique de la XJ Série 1 (1968 - 1973) sans aller dans les détails de fonctionnement des différents éléments.
Il s'agit d'un premier contact (c'est le cas de le dire !) avec les câblages de Mister LUCAS.

* Le panneau central :

On accède facilement aux fusibles (presque tous) en basculant le panneau central, c'est grandiose : un vrai secrétaire Napoléon III !

Ici, l'étiquette de Mai 1972 est encore là.

A droite, le cache en plastique est retiré pour montrer les fusibles, il peut aussi tomber, pour longtemps, dans les profondeurs de la console !

Il est très facile de se brancher sur un des + directement disponible pour connecter un équipement supplémentaire (on préférera cependant utiliser le n°4 des klaxons : moins critique que les phares, par exemple, en cas de problème ; c'est un + permanent).

A noter qu'au dos du panneau central, se trouve le fusible (sur fil rouge) qui alimente tout l'éclairage du tableau de bord. Il est branché sur  l'interrupteur des phares. Si la nuit c'est tout noir à bord : c'est lui le coupable !

L'autre fusible clipsé derrière le panneau central est celui du dégivrage de la lunette arrière (entre fils blanc et blanc-noir).

A noter ici une ancienne réparation du circuit imprimé (!) car cette feuille en plastique avec des pistes conductrices est assez fragile.

* Compteur et compte-tour retirés :

En appuyant sur les cerclages et en tournant, on accède encore un peu plus aux entrailles du tableau de bord.

Les flèches indiquent la présence de 2 minuscules ampoules qui éclairent les commandes de chauffage et la radio. Elles sont bien cachées, et peuvent être grillées depuis longtemps, sans que personne n'ait pensé à leur existence.

* Sous le volant :

On trouve ici le boitier alu « hazard warning unit » (feux de détresse) et son fusible en dessous, et juste à droite le fusible du solénoïde de l'overdrive (pourquoi ici ? : et pourquoi pas ?).

A gauche : « le flasher unit » (module clignotants) avec le LGN qui vient du levier au volant (LGN ? « Light Green / Brown »).

Pour finir avec l'habitacle, signalons la position du relais de contact : derrière le tableau de bord, à droite du panneau de fusibles. Il alimente les équipements branchés sur le fusible n°3 et est coupé pendant le démarrage à titre de protection.

* Les faisceaux :


Vers l'arrière, on va alimenter :

-         le dégivrage de la lunette arrière (option)

-         les feux rouges - feux stop - feux de recul - clignotants

-         l'éclairage de plaque d'immatriculation

-         la lumière dans le coffre

-         les pompes et jauges à essence

Les 2 faisceaux qui vont vers l'arrière passent sous les seuils de portes,  remontent les ailes arrières, passent derrière la banquette et enfin arrivent dans le coffre. C'est symétrique des 2 cotés.

Ci-dessous : coté gauche. On voit une large ouverture qui permet, au passage, d'injecter de la cire anti-corrosion entre les 2 tôles de l'aile arrière, mais c'est un autre sujet.


à gauche
à droite

Les 2 faisceaux gauche et droit contiennent les fils des équipements de leur cotés respectifs (feux arrières, feux stop, clignotants, pompe à essence, jauge à essence) mais ils ne sont pas identiques car le gauche contient le dégivrage de la lunette arrière et le droit l'alimentation du couvercle de coffre c'est-à-dire les feux de recul et l'éclairage de coffre comme le montre la figure ci-dessous : 

Les vitres électriques constituent un faisceau à part.

Voilà, nous avons fait le tour du câblage à l'intérieur de la voiture, voyons maintenant dans le compartiment moteur.

* Sous le capot moteur

A proximité de la batterie on trouvera le relais du démarreur.
La bobine et sa résistance ballast sont regroupés sur le coté de l'aile droite, pas très loin du distributeur bien sûr. La résistance ballast n'est pas toujours présente, elle apparaît sur les XJ6 Série 1 les plus récentes. Le relais associé est situé sur la cloison pare-feu, il alimente le relais de démarreur précédemment cité et shunte la résistance ballast pendant la phase de démarrage.

Le relais des klaxons (fils violet-jaune et verts) est situé coté droit au dessus de la bobine.

L'alternateur :

Les premières XJ ont un alternateur LUCAS 11AC de 43 ampères, mais celles équipées de l'air conditionné (assez rares) requièrent une capacité de 60 ampères et ont un BUTEC.

Les dernières XJ (sans clim) sont équipées du LUCAS 18ACR 45 ampères. Pourquoi cette précision ? parce que le circuit est simplifié : le régulateur et le « warning light control unit» (voir ci-dessous) sont intégrés dans le corps de l'alternateur 18ACR, il y a donc moins de câblage externe.

Ajoutons de plus, que le LUCAS 11AC nécessite aussi un relais (6RA) actionné par le contact, car cet ancien modèle d'alternateur a besoin de la batterie pour créer son champ magnétique initial au rotor de manière à pouvoir démarrer (une fois qu'il tourne, son rotor est alimenté par son propre courant de sortie). Ainsi une batterie complètement à plat ne pourra pas être rechargée (moteur démarré sur une autre batterie avec des câbles) pouvant conduire injustement le malheureux alternateur à la poubelle !

Les modèles plus récents n'ont pas besoin de cette procédure de démarrage par courant externe.

Avec le LUCAS 11AC, on trouvera donc le boitier régulateur de tension « Control Unit 4TR » et le « Warning Light Control Unit 3AW ». Le premier régule la tension de sortie et le deuxième commande l'ampoule au tableau de bord signifiant que l'alternateur a un problème et ne charge plus (différence importante de potentiel entre l'alternateur et une batterie faible). Ces 2 éléments sont situés dans le compartiment moteur.

Le 3AW

Le 4TR

On pourra avantageusement passer au LUCAS 18ACR et son câblage simplifié sauf si vous êtes un fan de la stricte authenticité.

Dans tous les cas, ne débranchez jamais la batterie pendant que le moteur tourne car vous risquez de griller les diodes du redresseur (dans l'alternateur) par surtension.

Les informations fournies par la boite mécanique et le moteur :

La boite mécanique envoie l'information de position de marche arrière pour allumer les feux de recul par l'intermédiaire d'un interrupteur situé au dessus du carter de boite.

Un autre interrupteur situé juste à coté détecte l'enclenchement de la 4ème vitesse et n'autorise ainsi l'overdrive qu'à partir de ce rapport.

Pour le moteur, tout se passe coté admission. Un petit faisceau se termine par un connecteur à 5 fils, on y trouve :

-         La commande de starter électrique (ancien modèle de starter avant l'apparition de l'AED). En série avec la sonde associée de température d'eau qui ferme le circuit.

-         La sonde de présence de pression d'huile

-         La jauge de pression d'huile

-         La jauge de température d'eau

-         Le fil allant au distributeur en provenance de la bobine.

Les carburateurs avec AED n'ont plus que 4 fils sur le connecteur.

Dernière information transmise depuis le compartiment moteur : celle du niveau bas de liquide de frein.

* Schéma plastifié

Super pratique et super chouette : le schéma de la XJ6 en couleur et plastifié qui permet une lecture facile du câblage. Il est en vente sur ebay en recherchant "diagram jaguar".




^haut de page^

.