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Autour du XK

sommaire XK

Petit check-up d'un XK 2.8 L

Quand on récupère un XK, en général, on a à ses pieds un gros bloc de ferraille tout plein de cambouis.
Et pourtant, on se félicite de la trouvaille. Les amis et les voisins sont, par contre, légèrement sarcastiques et amusés par ce machin.
Pourtant il y a une bonne louche d’intelligence dans ce bloc de fonte et d’alu.

Il s'agit d'un 2.8L de XJ Série 1 : on suppose qu’il fonctionne mais qu’il mérite un relookage et une vérification des réglages.


Le moteur XK a la bonne idée d'avoir un carter en alliage moulé et non en simple tôle.
Ce carter est très solide et présente une large zone plate lui permettant de faire tenir le moteur debout sans problème.
Couplé avec sa boite, l'ensemble se tient bien horizontal.

Si on retire la boite, l’équilibre change ; le moteur trouve un appui à l'avant du carter mais sans risque de tomber sur le coté.
Sans la boite, on placera donc une cale de quelques centimètres de hauteur sous l'avant du carter pour éviter ce basculement et
garder fièrement l’horizontalité.

La boite elle aussi est très sympathique : elle est à 2 cm du sol lorsqu'elle est couplée au moteur, une planche suffit à combler le jeu.
Retirer la boite avec la cloche est donc simple (avec la cale à l'avant du moteur, rappelons-le).
On pensera à retirer préalablement la tôle de protection fixée sous la cloche ainsi que le reniflard de boite.

On peut séparer la boite et la cloche pour obtenir 2 objets encombrants au lieu d’un !

Une fois le moteur en place sur un chariot à roulettes, on peut commencer le démontage des accessoires et des supports, tout nettoyer, repeindre.
Ce sera beaucoup mieux de travailler sur du propre.

 

 


Vérification du PMH

La première vérification qui s’impose est la bonne concordance entre le point mort haut (PMH ou en anglais TDC "Top Dead Center"),
la languette qui repère cette position et la graduation 0° sur le damper. Cette languette a pu bouger ou être démonté puis mal remise en place.
Quoiqu’il en soit c’est la référence pour toute la suite donc autant vérifier ça dès maintenant.

Avec un comparateur et une pige dans le puits de bougie n°1, on cherche le PMH (en compression ou en échappement, peu importe)
Autour de 0°, c'est à dire entre -1° et +1° il y a pratiquement pas de variation de hauteur observée  au comparateur.
Ceci correspond à plus ou moins  1/100ème mm, c’est la précision maximale que l’on peut espérer (et qui est suffisante).
Ensuite ça va beaucoup plus vite par l’effet de bras de levier du vilebrequin : 2° donne déjà 1/10ème mm donc, là, pas d’erreur possible.
 

La languette donne la bonne indication du PMH ? Oui, alors continuons.

 

 

Vérification du calage des arbres à cames

Toujours au PMH, on vérifie le calage des arbres à cames.

Si on ne voit pas les encoches sur les arbres, c'est que l'on était pas sur le bon PMH précédemment, on est décalé d'un tour.
Pas grave, on tourne le vilebrequin d’un tour complet (les arbres tournent 2 fois moins vite et feront donc bien 1/2 tour)
en se plaçant à nouveau sur 0° à la poulie de vilebrequin.

On utilise le gabarit de contrôle adéquat pour vérifier le bon centrage des encoches.

On remarquera que, dans cette position, le cylindre 6 (celui que l'on voit sur la photo ci-dessous) est en compression :
les cames pointent vers l'extérieur du moteur, les 2 soupapes sont fermées.

Les arbres et les poussoirs ont un bel aspect. A titre de comparaison, ce n’est pas le cas sur cet exemple en images :

arbre8.jpg


Vérification du jeu aux soupapes

Vérification du jeu aux soupapes ou plus exactement entre poussoirs et cames.

On peut contrôler en même temps 3 jeux sur chacun des 2 arbres donc 6 d’un coup,
ensuite on fait tourner le moteur d’un tour et on contrôle les 6 restants : jeu de 0.012 à 0.014 inch soit 0.30 à 0.35 mm. 

A noter cependant qu'en 1969, les arbres à cames ont été changés pour adopter un profil de came permettant un fonctionnement plus silencieux.
Il s'agit des moteurs jusqu'aux numéros
7G.5794 (2.8L) et 7L.8344 (4.2). Le jeu était plus petit : 0.004 (0.10 mm) à l'admission et 0.006 (0.15 mm) à l'échappement.

 

Test de pression dans les cylindres

Si on ne peut pas faire tourner le moteur pour un test au compressiomètre (on doit trouver environ 9 bar), on peut, avec un raccord spécial,
envoyer de l’air dans les cylindres et mesurer ainsi la pression dépendante de la fuite aux segments et aux soupapes.

Cylindre après cylindre, soupapes fermées on « gonfle » et on a le résultat immédiatement. Mon petit compresseur ne va que jusqu’à 6 bars mais cette
pression est suffisante pour statuer sur l’état du moteur : si on peut arriver à 6 bars en statique, on peut penser que le moteur pourra fournir une
bonne compression en fonctionnement. On devrait toujours exiger au moins ce test quand on achète un moteur sans pouvoir le démarrer.

Il faut se caler à 0° en compression, sur le cylindre 1 ou 6 à l'aide du repère sur damper. On fait le test puis on tourne d'1/3 de tour pour tester le cylindre 2, etc.

Les 6 cylindres "compriment" sur 2 tours selon l’ordre 6 2 4 1 5 3.

Il n’y a pas lieu de caler chaque PMH avec précision car les soupapes sont loin de s’ouvrir autour de cette position. On notera cependant que si on
est un peu trop décalé par rapport au PMH, le moteur peut se mettre à tourner d’un demi-tour avec les 6 bars dans le cylindre.

Plus tard, un test de compression au démarreur devra donner une valeur d'environ 9 bar.

 

 

Réglages de l’allumage en statique

1/ Vérification de la capsule d’avance :

On utilise une pompe à dépression (« vacuum pump » en anglais, avec 2 u !).

Cet appareil permet de vérifier les membranes et, si besoin, de mesurer la valeur de la dépression.

Une graduation jusqu’à 1 bar est suffisante.

Sur le manomètre ci-dessous, il y a une double graduation en hauteur de mercure (Hg) : cm Hg et In Hg.

Le maxi est de 76 cm de Hg = 30 inches de Hg = 1 bar.

On peut aussi trouver des psi (pound per square inch) 1 bar = 14,5 psi.

Grâce à la documentation détaillée de la XJ, on peut contrôler les valeurs indiquées de dépression à la capsule et vérifier les angles de
rotation correspondant du plateau du distributeur.

La XJ 2.8L a un distributeur LUCAS 22D6 et la 4.2L a un 25D6.


Procédure :
 

Découper le disque ci-dessous,

Retirer le doigt du distributeur,

Mettre un ruban adhésif replié en boucle au dos du disque et coller l’ensemble sur le condensateur solidaire du plateau tournant.

Faire un repère sur le bord du distributeur correspondant au 0 indiqué sur le disque.

C’est prêt !

Une légère pression jusqu’à 5 inHg ne doit pas faire tourner le plateau, ensuite il suffit de contrôler les valeurs inscrites sur le disque.

Ci-dessous, contrôle à 14 inHg, on doit être entre les 2 traits rouges, c'est bien le cas.
 

Une valeur d’angle trop basse peut signifier un grippage du plateau.

Il peut se débloquer d’un coup à la pression maxi, ou bien toute hésitation dans la rotation est suspecte.

Maintenir la pression maxi de 20 inHg un moment pour savoir si la membrane tient la dépression, elle chauffe beaucoup si près du moteur.


2/ Réglage de l’écartement maxi du rupteur

Se placer un peu avant une bosse de la came de l’axe.
Utiliser la pompe branchée sur la capsule pour faire tourner le plateau jusqu’au sommet de la bosse (visuellement).
Contrôler soigneusement 0.4 mm plusieurs fois.


3/ Réglage de l’instant d’ouverture du rupteur

Positionner le moteur sur   8° en 4.2L   ou   10° en 2.8L au damper.
Brancher un ohmmètre.

Tourner le distributeur pour détecter l’ouverture du rupteur (ceci ne changera pas le réglage d'écartement maxi précédemment réalisé).
Le calage staique est ainsi pré-réglé, on le controlera plus tard à la lampe stoboscopique.


4/ Vérification du dwell angle


Si on a un doute sur la provenance du distributeur, on peut vérifier que le dwell angle est bien de 35° :
cet angle correspond à la durée de fermeture du rupteur (il dépend du profil de la came).
Cependant, il est de 70° au vilebrequin car le distributeur tourne 2x moins vite.

On peut utiliser un ruban adhésif gradué sur le damper en s’aidant des graduations déjà existantes.

Ensuite on branche un ohmmètre et on vérifie les instants de fermeture des contacts.

Ces réglages devront être confirmés par un contrôle à la lampe stroboscopique avec le moteur au ralenti.

 

Repartir avec des pièces neuves

Chapeau, rupteur, doigt, condensateur, bobine + résistance sont identiques entre 2.8L et 4.2L. On change tout.


Les premiers 2.8L ont un chapeau de distributeur plat car l’espace avec le logement du thermostat pile au dessus est limité.
Le distributeur du 2.8L est moins haut que celui du 4.2L mais même avec cette différence la place est limitée.

 

Toutefois, rapidement, les chapeaux de 4.2L seront montés sur les 2.8L, c’est juste mais ça passe.

 

On rebranche les bougies selon le schéma suivant :

 

Faisceau électrique moteur

Les capteurs sont au nombre de 4 ou 3 si AED :

- capteur de pression d’huile

- capteur de présence de pression d’huile (voyant)

- capteur de température d’eau

- capteur de température d’eau destiné à couper le carbu auxilliaire (XJ premiers modèles avant l’AED).

Ici, et surement sur beaucoup de XJ S1, le faisceau a chauffé et le plastique des fils se casse facilement, il est à changer.

Le fil le plus important pour le fonctionnement, dans ce faisceau, est celui qui va de la bobine au distributeur, ce serait dommage d’avoir une panne à cause d’un mauvais fil.

Le tube de chauffage qui court sous le collecteur d’admission peut-être bouché (étonnant vu le diamètre assez important mais j’ai eu le cas) ou bien
présenter des extrémités fortement rongées à l’emplacement des durites, donc avec une étanchéité peu fiable. Si dans le premier cas, le symptôme est
un chauffage faible dans l’habitacle, dans le second c’est la perte du liquide de refroidissement et c’est plus grave.

Comme ce tube ne semble plus disponible, on peut le remplacer par de la durite renforcée prévue pour les circuits de refroidissement.

 

Conclusion

Voilà, c’était un check-up assez « light » mais qui peut être suffisant pour remettre en route ce moteur.