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Démontage du damper

A noter que c'est le seul moyen de retirer la pompe à eau sur le 2.8L (sur le 4.2L qui est plus haut, il n'y a pas ce problème)

Retirer la poulie et le gros écrou central en bloquant le volant moteur : barre métallique en travers, fixée aux emplacement des vis de
maintien du flasque d'embrayage.
 

Avec un extracteur vissé sur le damper (trous de fixation de la poulie) et appuyant sur une rondelle très épaisse au centre .. clac on décolle le damper du cône.
(mettre du dégrippant par l'avant et l'arrière au niveau de la clavette qui a tendance à rouiller).

Sur la photo on voit la vis de la pompe à eau qui était masquée par le damper.

On peut désormais retirer la pompe à eau

La culasse a été retirée à la page correspondante : Démontage culasse

On retire les goujons avec l'outil qui-va-bien.
Mettre du dégrippant à la base mais pas sur la tige du goujon sinon l'outil peut glisser sans réussir à dévisser le goujon.

Si l'outil glisse trop, on peut utiliser un écrou de culasse coupé en 2.
Serrer les 2 parties l'une contre l'autre.
Dévisser celui du bas en tenant celui du haut , ça viendra. + dégrippant encore et toujours.

Détail de l'écrou coupé en 2 :

Un des goujons 2.8L
Pistons 5 et 6 nettoyés.
Plan de joint nettoyé également, le joint avait méchamment collé.
C'est moins délicat que l'alu de la culasse mais faire attention quand même à ne pas creuser de profonds sillons même si un surfaçage est prévu.

Tous les alésages sont en cote G.
Les pistons sont standards (gravage STD), compression standard (gravage S, conforme au numéro moteur 7G 14244-S)
et ... montés dans le bon sens (gravage FRONT).

Voilà où on en est désormais

Blocage du volant-moteur en vue de son démontage.

Après avoir retiré les vis, il faut retirer les 2 pions de centrage (dowel).
Il faut une vis + une bague dans laquelle peut entrer le pion lors de son extraction + une grosse rondelle plate.
Prévoir 10 mm mini de pénétration de la vis dans le taraudage du pion.
Beaucoup de dégrippant devant/derrière.

Le centrage est très court, le volant sort sans problème.

Le moteur est basculé sur le coté (dehors et avec beaucoup de chiffons car il reste toujours un peu d'huile)
Le carter est retiré, il peut être plus ou moins collé par les joints (plat et spi) mais il sort tout droit verticalement.
Le moteur est posé à l'envers sur du carton en laissant la distribution hors du plan de pose.

Ne pas cogner le carter de distribution

Sortir le cône avec un peu de dégrippant car la clavette a tendance à rouiller à l'intérieur.
Un extracteur n'a pas été nécessaire.

Le carter de distribution est retiré.
On trouve un peu de tout en ce qui concerne les blocages de vis : rondelles fentées élastiques, rondelles éventails, plaques à bords rabattus.

Avant de démonter plus, on peut faire quelques mesures de jeux :

Mesure de jeu latéral sur la palier central du vilebrequin : 4 à 6 mils -> 0.10 à 0.15 mm.
Ici, le jeu semble être à 90% du même coté : la cale de 0.1 passe juste, celle de 0.2 ne passe pas : good

Jeu latéral aux bielles spécifié : 5.8 à 8.7 mils soit 0.15 à 0.22 mm
La cale de 0.1 passe largement, celle de 0.2 ne passe pas : good

Jeu axial du pignon d'entrainement de pompe à huile / distributeur : entre 4 et 10 mils soit 0.10 à 0.25 mm.
La cale de 0.2 passe juste : good.
La flèche rouge montre la bague d'accouplement avec la pompe à huile, le jeu axial est important c'est normal.

rédaction de la suite en cours